作者： 來(lái)源： 武漢晨報 日期: 2015-09-16

        本報訊（記者詹松 攝記者王南方 陶常寧 通訊員劉丹丹）近日，記者走進(jìn)武漢地鐵天河機場(chǎng)站，作為機場(chǎng)三期擴建工程的配套工程，目前車(chē)站主體及區間隧道已全部施工完成。未來(lái)，它與機場(chǎng)交通中心、漢孝城際鐵路、機場(chǎng)T3航站樓可實(shí)現無(wú)縫對接。市民日后前往天河機場(chǎng)的出行成本將大大降低。

　　機場(chǎng)站主體結構已完工

　　武漢天河機場(chǎng)交通中心的地鐵機場(chǎng)站及區間土建預埋工程主要包括“一站兩區間”?！耙徽尽敝傅罔F機場(chǎng)線(xiàn)的天河機場(chǎng)站；“兩區間”指出入場(chǎng)線(xiàn)區間和天河機場(chǎng)站—航空總部站區間，現已完成施工，施工方為中鐵十一局。目前，土建驗收也已完成。

　　武漢地鐵集團建設事業(yè)總部一級項目經(jīng)理王鋒介紹，天河機場(chǎng)站是地鐵機場(chǎng)線(xiàn)的第1座車(chē)站，車(chē)站長(cháng)422.1米、寬22.9米，為地下二層島式站臺車(chē)站，正位于機場(chǎng)交通中心下方，與交通中心合建。

　　近日，記者走進(jìn)這座主體結構已經(jīng)完工的地下車(chē)站，當進(jìn)入到地下二層站臺層，看到站臺中央有一排立柱，由于采用單柱結構，使得視野更加開(kāi)闊。雖然還未裝修，但已可預知該車(chē)站未來(lái)的恢宏氣勢。

　　相較于普通的地鐵車(chē)站，機場(chǎng)站內部空間特別大。王鋒介紹，站臺挑高11米左右，是普通車(chē)站的2倍多；站臺寬14米，比普通車(chē)站寬3~4米。

　　地鐵機場(chǎng)站與陸鐵空無(wú)縫對接

　　一座城市的機場(chǎng)、火車(chē)站一旦通了地鐵后，將可極大解決內外交通接駁問(wèn)題，而地鐵天河機場(chǎng)站可實(shí)現和漢孝城際鐵路、交通中心、T3航站樓的無(wú)縫對接。王鋒介紹，機場(chǎng)站和漢孝城際可直接經(jīng)地下通道換乘。由于地鐵線(xiàn)和漢孝城際鐵路是平行的，兩座車(chē)站也平行設立，車(chē)站之間距離僅10米。未來(lái)通車(chē)后，市民不用到地面，只需在地下一層通過(guò)一條10米長(cháng)的通道，即可實(shí)現地鐵和城鐵的換乘。

　　機場(chǎng)站的地上是機場(chǎng)交通中心，它的功能是將航空、地鐵、公路長(cháng)途客運、城市公交、出租車(chē)、社會(huì )車(chē)輛等多種交通方式有效融合與無(wú)縫對接的一體化、綜合性交通換乘樞紐。市民到達交通中心，到地下一層便可乘坐地鐵。

　　如何從T3航站樓到機場(chǎng)站呢？一座廊橋將T3和交通中心連接起來(lái)，旅客下飛機從T3到達交通中心后，直接到地下一層，便可乘地鐵或漢孝城鐵。

　　乘地鐵到機場(chǎng)，不再怕堵車(chē)

　　現在，市民前往機場(chǎng)最便宜的方式之一就是機場(chǎng)大巴，從武漢火車(chē)站到機場(chǎng)是37元，從武昌傅家坡、宏基客運站到機場(chǎng)是32元，從美聯(lián)假日酒店、漢口金家墩客運站、民航酒店到機場(chǎng)是17元。乘車(chē)時(shí)間，70分鐘~30分鐘不等，還是在不堵車(chē)的情況下。

　　未來(lái)機場(chǎng)線(xiàn)通車(chē)后，市民從市中心前往天河機場(chǎng)將非常方便。機場(chǎng)線(xiàn)在宏圖大道站，可與3號線(xiàn)同站臺換乘，與8號線(xiàn)通道換乘；在管委會(huì )站預留和7號線(xiàn)延長(cháng)線(xiàn)換乘；在天河機場(chǎng)站，可與漢孝城際鐵路換乘。從時(shí)間和費用上來(lái)說(shuō)，會(huì )有一定程度的節約，最關(guān)鍵的是，乘地鐵不用再擔心因為堵車(chē)而耽誤登機時(shí)間。

　　4臺“地老虎”同時(shí)干活

　　武漢天河機場(chǎng)三期工程主要包括T3航站樓、第二跑道、交通中心、地鐵、城鐵、空管、油料等7大主體工程。與地鐵機場(chǎng)站建設進(jìn)度關(guān)系最大的就是漢孝城際車(chē)站、T3下方的城鐵區間、機場(chǎng)交通中心，這幾大工程之間必須統一協(xié)調，安排施工。

　　提及施工難度，王鋒說(shuō)，最難的就是協(xié)調。比如，和漢孝城際鐵路站同步交叉施工，存在場(chǎng)地狹窄、工期緊張、外圍復雜、工序相互交叉等因素影響，但機場(chǎng)站優(yōu)質(zhì)高效的完成既定目標，確保了機場(chǎng)交通中心、T3航站樓施工不受地鐵地下工程影響。

　　一般情況下，像機場(chǎng)站這種區間只會(huì )投入2臺盾構機掘進(jìn)，但為了不影響其他工程進(jìn)度，地鐵同時(shí)采用了4臺盾構機開(kāi)挖2個(gè)區間（出入場(chǎng)線(xiàn)區間、天河機場(chǎng)站—航空總部站區間）的4條隧道，從4個(gè)方向同時(shí)掘進(jìn)從而節省施工時(shí)間，這在武漢地鐵建設中是很少見(jiàn)的。

　　然而，如何控制這4臺“地老虎”，給了武漢地鐵很大考驗。王鋒說(shuō)，因為盾構機是先掘進(jìn)，再將管片吊裝下井在隧道拼裝。1臺盾構機每天拼裝10環(huán)管片，4臺盾構機，每天就要拼裝40多環(huán)，每環(huán)管片的重量都達20多噸。也就意味著(zhù)，每天要吊裝800多噸的管片到隧道拼裝。去年從9月~12月，每個(gè)月都有1臺“地老虎”掘進(jìn)完成出井，拆裝、吊卸的組織極為繁瑣，也具有一定安全風(fēng)險，但都圓滿(mǎn)完成了任務(wù)。

　　由于機場(chǎng)站地處偏僻，為保證盾構機外部供電，王鋒組織施工人員，從天河街，經(jīng)過(guò)橫店街、T3航站樓作業(yè)面、飛行場(chǎng)道作業(yè)面、城鐵工地、交通中心工地，架設電線(xiàn)桿，約20多公里長(cháng)的電線(xiàn)，確保盾構機的施工用電。